空難索賠相關(guān)法律問題分析

                             ——以馬航MH370事件為例

京衡律師所國際部律師

大連海事大學(xué)法學(xué)學(xué)士

陳 慧

                                           

3月8日凌晨，馬航MH370起飛后不就即與地面失去聯(lián)系，機(jī)上共有227名乘客，12名機(jī)組人員，其中中國乘客154名。3月24日22時，馬來西亞總理宣布飛機(jī)“終結(jié)”于南印度洋。盡管我們對這樣的“宣布結(jié)果”不甚滿意，但是隨著失聯(lián)時間的拉長，機(jī)上人員生還的可能性越來越低。在空難事實(shí)不可回避的前提下，不得不著手面對空難賠償?shù)南嚓P(guān)問題，以最大程度的維護(hù)失聯(lián)乘客及其家屬的權(quán)益。本文以馬航MH370事件為例，就空難索賠的相關(guān)法律問題作簡要分析。

一、法律適用問題

總體而言，國際運(yùn)輸涉及的賠償問題，主要通過國際公約以及相關(guān)國家國內(nèi)法進(jìn)行解決。目前，國際運(yùn)輸領(lǐng)域內(nèi)的國際公約主要有二：《華沙公約》及其補(bǔ)充文件（簡稱華沙公約文件，其補(bǔ)充文件包括海牙議定書、瓜達(dá)拉哈拉公約、危地馬拉城協(xié)議書、蒙特利爾第X號議定書），以及《蒙特利爾公約》。

  根據(jù)《蒙特利爾公約》的規(guī)定，成員國之間的國際航空運(yùn)輸賠償問題依據(jù)公約解決，《蒙特利爾公約》第五十五條同時規(guī)定本公約優(yōu)先于華沙公約及其補(bǔ)充文件。鑒于馬航MH370出發(fā)地馬來西亞和目的地中國都是《蒙特利爾公約》的締約國，且《蒙特利爾公約》的賠償標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)高于《華沙公約》和《海牙議定書》，因此馬航MH370的索賠事宜應(yīng)當(dāng)適用《蒙特利爾公約》進(jìn)行，據(jù)此，本文對華沙公約文件及其主要內(nèi)容不進(jìn)行過多贅述。

《蒙特利爾公約》全稱《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》(Convention For The Unification Of Certain Rules For International Carriage By Air)，由于華沙公約補(bǔ)充文件過多，賠償標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，在國際民航組織的主持下于1999年制定，于2003年11月4日生效。該公約旨在確保國際航空運(yùn)輸消費(fèi)者的利益，對在國際航空運(yùn)輸中旅客的人身傷亡或行李損失，或者運(yùn)輸貨物的損失，在恢復(fù)性賠償原則基礎(chǔ)上建立公平賠償?shù)囊?guī)范體系。截至2013年，共有105個成員國（包括104個國家及歐盟）。中國是該公約的締約國，于2005年7月31日對我國生效。  

值得注意的是，《蒙特利爾公約》具備強(qiáng)制適用性。公約第四十九條規(guī)定：運(yùn)輸合同的任何條款和在損失發(fā)生以前達(dá)成的所有特別協(xié)議，其當(dāng)事人借以違反本公約規(guī)則的，無論是選擇所適用的法律還是變更有關(guān)管轄權(quán)的規(guī)則，均屬無效。這意味著，如若馬航與乘客之間的航空運(yùn)輸協(xié)議中有違反《蒙特利爾公約》的特殊約定，都將視為無效。

二、 管轄權(quán)及索賠地的選擇

  根據(jù)《蒙特利爾公約》第三十三條規(guī)定，損害賠償訴訟必須在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運(yùn)人住所地（如馬航住所地法院）、主要營業(yè)地或者訂立合同的營業(yè)地的法院（如購買機(jī)票所在地），或者向目的地點(diǎn)的法院（如北京首都機(jī)場所在地朝陽區(qū)人民法院）提起。

此外，公約第三十四條還針對旅客傷亡損失的訴訟提供了第五個管轄地，即事故發(fā)生時旅客的主要或永久居住地，只要承運(yùn)人在上述居住地存在航空運(yùn)輸經(jīng)營行為即可。這一規(guī)定使旅客的索賠跳出國籍因素的制約，倘若旅客在美國或歐洲一些國家擁有永久居留權(quán)或者為其慣常居所，則選擇在這些人身傷亡賠償金額較高的國家起訴會得到較高的賠償，對傷亡者及其家屬較為有利。

另一方面，此次MH370飛機(jī)制造商是美國的波音公司，不排除考慮在美國起訴波音公司，順帶起訴航空公司?？针y事故往往較多以協(xié)商解決，很有可能在起訴過程中就能達(dá)成調(diào)解，由于美國賠償是全球最高的，因此有可能獲得較高賠償。

三、賠償金額分析

（一）旅客人身傷亡賠償

  《蒙特利爾公約》的最大特點(diǎn)是其通過兩步遞進(jìn)形式為旅客人身傷亡賠償引進(jìn)了無限制責(zé)任的概念。

  公約第二十一條規(guī)定了10萬特別提款權(quán)（目前該限額已調(diào)整為11.3萬特別提款權(quán)）的旅客人身傷亡賠償限額，在此限額內(nèi)適用無過錯責(zé)任制，承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任。

超出此限額的損害賠償責(zé)任適用過錯推定責(zé)任制，旅客或其家屬提出索賠后，由承運(yùn)人舉證：⒈損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當(dāng)行為、不作為造成的；⒉損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的，否則承運(yùn)人就承擔(dān)無限賠償責(zé)任。

就本次馬航MH370事件來說，如事故屬機(jī)組人員不當(dāng)行為（如劫機(jī)），則馬航就必須承擔(dān)無限賠償責(zé)任；相反，如果馬航能證明本次事件是由于恐怖襲擊行為所致，且馬航不存在過錯或不當(dāng)行為，則其賠償責(zé)任將以11.3萬特別提款權(quán)為限，以旅客實(shí)際損失為準(zhǔn)。事實(shí)上上述兩個免責(zé)規(guī)定的條件相當(dāng)嚴(yán)苛，承運(yùn)人很難借此免除責(zé)任。何況就本次事件的嚴(yán)重后果而言，包括飛機(jī)失聯(lián)以后馬航的一系列行為舉措，其很難說自己毫無過錯。如若訴訟，馬航承擔(dān)無限賠償責(zé)任的概率極大，那么就涉及到實(shí)際傷亡賠償?shù)挠?jì)算問題，因此訴訟地的選擇就變得相對重要。

（二）行李及貨物賠償

《蒙特利爾公約》對行李的賠償限額為1000特別提款權(quán)（目前已調(diào)整為1131特別提款權(quán)），對貨物的賠償限額為17特別提款權(quán)/公斤（目前已調(diào)整為19特別提款權(quán)/公斤）。

行李的賠償責(zé)任方面主要區(qū)分托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李的責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)問題。對于托運(yùn)行李，承運(yùn)人承擔(dān)的是無過錯責(zé)任制，即只要托運(yùn)行李的損失發(fā)生在航空器上或處于承運(yùn)人掌管之下，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，除非該損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的；而對非托運(yùn)行李，承運(yùn)人則承擔(dān)過錯責(zé)任，也即只對由其本身、受雇人或者代理人的過錯造成的損失承擔(dān)責(zé)任。

貨物賠償?shù)男再|(zhì)可以參照托運(yùn)行李，承運(yùn)人也承擔(dān)無過錯責(zé)任，只是除外情況與托運(yùn)行李略有不同，具體包括：⒈貨物的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵；⒉承運(yùn)人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良；⒊戰(zhàn)爭行為或者武裝沖突；⒋公共當(dāng)局實(shí)施的與貨物入境、出境或者過境有關(guān)的行為。

此次馬航MH370事件，行李及貨物的損失基本不存在除外情況，鑒于承運(yùn)人主要都承擔(dān)無過錯責(zé)任，因此基本上都是在賠償限額內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。僅在非托運(yùn)行李部分，如若馬航能證明其本身（包括其受雇人或代理人）對此次事件不存在任何過錯，則可能免于賠償。然而，在幾乎可以推定機(jī)上人員無一生還的情況下，討論這一部分免賠責(zé)任實(shí)屬意義不大。

四、保險

一般而言，航空險種主要有機(jī)身險、旅客責(zé)任險、飛機(jī)第三者責(zé)任險、承運(yùn)貨物責(zé)任險、飛機(jī)戰(zhàn)爭劫持險五類。根據(jù)《蒙特利爾公約》的規(guī)定，航空保險的強(qiáng)制性使得空難索賠能得到有效的保障。

此類大額保單一般不會有一家保險公司獨(dú)立承保。出于分散風(fēng)險的需要，主承包商往往會通過再保險的形式轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險責(zé)任。德國的保險巨頭安聯(lián)集團(tuán)是此次MH370的主承保商，其再保方案由A IG、A C E等數(shù)家全球知名保險公司參與。就目前了解到的信息來看，MH370機(jī)身險責(zé)任限額約為1億美元，綜合責(zé)任險責(zé)任限額約為17 .5億美元。馬航自身的投保一般可以覆蓋乘客意外保險，保障旅客人身傷亡及財(cái)產(chǎn)損失的賠付。

此外，空難的保險往往還會涉及諸多旅客自身或由旅行社等代為購買的諸多保險產(chǎn)品，覆蓋人壽、財(cái)產(chǎn)以及意外保險等。由于牽扯到的相關(guān)因素較多，保險理賠相對復(fù)雜。

五、時效

時效問題在空難索賠案件當(dāng)中并不太復(fù)雜，根據(jù)《蒙特利爾公約》第三十五條的規(guī)定，訴訟時效為兩年，自航空器到達(dá)目的地點(diǎn)之日、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)之日或者運(yùn)輸終止之日起算。具體兩年期間的計(jì)算方法，依照受理法院地的法律為準(zhǔn)。鑒于空難案件不太會涉及訴訟時效超過的情形，在此不進(jìn)行具體闡述。

最后，筆者始終相信，死亡并不代表結(jié)束，而是另一段旅程的開始。不管飛機(jī)最終去向哪里，希望機(jī)上的人們能夠在另一端旅程中幸?？鞓?。